BEIJING, 21 mar (Xinhua) -- Las empresas de vehículos compartidos de China se enfrentan al riesgo de quedarse sin flujos de caja, pues hasta ahora han dependido en gran medida de la financiación externa al tiempo que han quemado recursos en la compra de vehículos y matrículas, señala una información del periódico China Daily que cita fuentes internas del sector.
Los servicios de vehículos compartidos también son conocidos como de alquiler a corto plazo.
Uno de los actores de este mercado es Uucars, que echó el cierre recientemente y anunció que devolvería el depósito a los usuarios en una semana. El dueño de la marca, la compañía Beijing Youyou Lianchuang Technology, no pudo seguir manteniendo el servicio porque el acuerdo de inversión alcanzado el año pasado no fue recibido según lo previsto, a pesar de haber recabado 16 millones de dólares.
Los analistas consideran que el sector puede explotar en el futuro, pero cubrir gastos no está siendo posible de momento, y mucho menos lograr beneficios.
"Las tarifas son bastante bajas y los usuarios, que son pocos, no pagan más que unas decenas de yuanes por desplazamientos de media hora o menos", explica Yale Zhang, director de gestión de Automotive Foresight, una empresa consultora de Shanghai.
El modelo de negocio está inspirado en gran medida en la compañía estadounidense de vehículos compartidos Zipcar, que concede tarjetas a sus miembros para que puedan desbloquear vehículos para su uso en barrios residenciales, áreas urbanas y aeropuertos.
Sin embargo, en comparación con Zipcar, que cobra a los socios por hora o por día, además de una cuota mensual, Uucar factura en función de la distancia recorrida y el tiempo empleado, lo que hace que un trayecto típico cueste 0,8 yuanes (0,1 dólar) por kilómetro y 0,09 yuan por minuto, incluidos el costo de la gasolina y el seguro. Los usuarios deben pagar una fianza de 1.000 yuanes para inscribirse.
Según el cofundador de Uucars, Jiang Qing, la compañía casi logró cubrir los gastos de los coches, pero incurrió en déficit al deducir los costos de la plantilla y las sedes.
La compañía disponía de una flota de más de 300 vehículos de nueva energía durante su apogeo, aunque la mayoría estaban arrendados de otras compañías de alquiler tradicionales.
"Un compañía tradicional de renta de coches cobra cientos de yuanes por uso diario, por ejemplo 200 yuanes por un utilitario, y normalmente logra cubrir costos a los dos años", señala Zhang.
Un informe de Strategy&, una filial de Price Waterhouse Coopers, indica que "casi todos los proveedores de servicios de vehículos compartidos sufren pérdidas de entre 50 y 120 yuanes por coche y día".
El estudio también señala que el sector crecerá muy rápido en China en los próximos años y que la flota conjunta alcanzará los 170.000 coches para 2020".
"El sector, después de varias rondas de fusiones y adquisiciones, estará dominado por dos o tres compañías", prevé el socio de Strategy& Bill Peng.
Los fundadores de Uucars afirmaron que el sector llamó la atención de muchos accionistas, incluidos gobiernos locales, fabricantes de coches y operadores de infraestructuras de recarga. También señalaron que las iniciativas con apoyo de fabricantes y empresas de propiedad estatal cuentan con ventaja.
INVERSIÓN ESTRATÉGICA
Las empresas de vehículos compartidos propiedad de los principales fabricantes y de empresas estatales de alquiler de coches están a la cabeza del sector en el mayor mercado mundial de vehículos, del que se espera que fije las tendencias futuras en el campo de la movilidad.
La empresa estatal Beijing Shouqi Group, que fundó en 2015 Gofun Chuxing para ofrecer servicios de vehículos compartidos, anunció que extenderá su cobertura a 20 ciudades y dispondrá de más de 15.000 coches en todo el país al cierre de 2017.
La meta de Gofun es 50 veces más ambiciosa que la de Uucar y su flota actual en Beijing, de 1.100 vehículos, ya es cuatro veces la de la pequeña empresa emergente.
Los datos de Strategy& muestran que el 95 por ciento de los coches compartidos en la actualidad son vehículos de nueva energía y que de ellos, un 77 por ciento son operados por proveedores apoyados por fabricantes. Se espera que estos sigan ampliando las flotas de los proveedores para impulsar las ventas de sus propios coches de nueva energía.
Los movimientos del sector confirman tal perspectiva. Audi, BMW y Daimler han anunciado planes ambiciosos para adentrarse en los servicios de movilidad de gama alta durante la próxima década.
Daimler AG inició su proyecto de "Car-2share" en 2014, dotando de flotas de coches Smart de dos plazas a compañías asociadas como Lenovo, basada en Beijing. En abril de 2016, el proyecto empezó a funcionar en Chongqing, en el suroeste de China, y al cierre del año había atraído a 130.000 usuarios, de acuerdo con la compañía.
El servicio de movilidad urbana de lujo "Drive now" de BMW está en pruebas entre sus empleados con el modelo i3, después del lanzamiento del servicio "Charge now" en 2015, considerado como el primer paso antes de un estreno a escala nacional.
El programa piloto "Audi at home" lleva disponible en residencias lujosas de Hong Kong desde agosto de 2016.
Yale Zhang indica que los fabricantes han estado tomando el pulso al mercado para no perder oportunidades de negocio, a pesar de que los costos sean altos.
"Se trata de una despliegue estratégico. Los fabricantes no están pensando en la rentabilidad. Si calculamos que el precio de mercado oscila entre los 150.000 y los 200.000 yuanes para un Smart y unos 400.000 para un BMW i3, la inversión no les supondrá un desembolso excesivo", concluyó el experto.
